未來的航空發動機要求向高速、高溫（渦輪進口溫度提高到870℃以上）、高壓、大功率和小型化方向發展。必然要求材料具有高熔點、低密度、高比強度、高比模量、高蠕變抗力、高韌性、抗氧化、抗燃燒等優異的性能，這就對燃燒室、渦輪盤、葉片用的合金提出了更高要求，目前金屬間化合物材料鈦鋁合金已經成為新一代高推比航空發動機的關鍵材料之一。金屬間化合物材料是當前航空發動機高溫材料領域研究的熱點。金屬間化合物材料質量輕、強度高，在高溫下能保持高強度并具有良好的抗氧化性能，與其同時進行的金屬間化合物鈦鋁合金材料構件制造技術正在深入地發展研究中。金屬間化合物材料鈦鋁合金部件應用于現代航空發動機結構以后，可使現代發動機的結構設計在多方面取得飛躍的變化。金屬間化合物鈦鋁基合金材料具有低密度（3.7~3.9g/cm3)和較高的使用溫度（700~850℃)及優良的高溫性能，可替代部分鎳基高溫合金組件，可用于高壓轉子壓氣機盤、高壓轉子壓氣機葉片等的制造，因而成為發展高推比發動機不可缺少的結構材料。
鈦鋁合金包套熱擠壓成形和等溫精密鍛造成形需要在1200~1350℃高溫范圍內加工，采用等溫精密真空模鍛工藝可制備出鈦鋁合金航空發動機用部件。
鈦鋁基變形合金的超塑性鍛造幾乎與陶瓷碳素強化合金同時出現，但由于力學性能和成本方面的原因未得到連續的發展。由于變形熱加工性能的限制，采用傳統方法來加工鈦鋁基合金已不可能，因此，鈦鋁基合金發展轉向超塑性鍛造、包套精密鍛造等，從而擴大了鈦鋁基合金變形的范圍。
我國研究變形TC4、TC6、TC11、Ti811、Ti55鈦合金的超塑性精密鍛造技術始于1978年，至今主要應用于壓氣機輪盤、葉片的航空發動機部件上，但是超塑性精密鍛造鈦鋁基合金葉片直到目前未見報道。國外在合金成分和包套擠壓、熱處理工藝上有突破，因此鈦鋁基合金的超塑性精密鍛造得到快速發展。
鈦鋁合金鍛造狀態下的基體是層片狀和等軸狀的混合顯微組織，目前生產合金的典型工藝是“鑄造＋包套擠壓＋包套鍛造”，具體包括以下幾步：
（1)熔煉和鑄造；
（2)開坯即粗大組織的破碎；
（3)后續熱塑性加工工藝。

現已有3種冶煉方法被成功地應用在鈦鋁基合金的生產上，即凝殼感應熔煉（induction skull melting)、真空電弧熔煉（vacuumare melting)和等離子束熔煉（plasma melting).
凝殼感應熔煉主要用來生產試驗室用小直徑（75~125mm)鑄錠。
真空電弧熔煉：電弧、等離子束熔煉及凝固過程會在大直徑鑄錠中造成高的熱應力甚至使鑄錠開裂。含46%~48%(摩爾分數）鋁的鑄態鈦鋁合金的板條晶粒通常為100~300μm.而鋁的摩爾分數小于46%的合金，因不存在枝晶間γ相釘扎α晶粒的生長，其鑄態板條晶粒較粗大，卻明顯受冷卻速度的影響；如在ф70mm的Ti-45.5Al-2Cr-2Nb合金鑄錠中板條晶粒約為150μm,而ф200mm的鑄錠中板條晶粒則為700μm.這表明該合金鑄態試樣組織在1050℃、10-2/s應變速率以及在1250℃、1/s應變速率下無拉伸塑性。因此，鑄態鈦鋁合金不可能采用常規的熱變形工藝。在已研制的多種鈦鋁化合物合金中，只有美國的GE公司研制開發的Ti-48Al-2Cr-2Nb(摩爾分數／％）合金能在一個較寬的溫度和應變速率范圍內進行熱變形加工。美國的Textron 特殊材料公司已經制造出SiC/Ti3Al大型件。應用高應變速率鍛造設備加工鈦鋁合金會導致部件結構碎裂，顯微組織無法控制，因此，必須采用高溫蠕變成形工藝大約10－3/s低應變速率對鈦鋁合金進行等溫模鍛加工成形。
鈦鋁合金鑄錠坯材不能夠直接進行模鍛成形應用，需要對鑄錠進行碎化合金組織的熱加工工藝。成功用于碎化鑄造鈦鋁合金組織的熱加工工藝主要有3種：包套擠壓制坯、真空等溫鍛造、包套精密鍛造。無論是哪種工藝方法，加工前都需要將鑄錠進行預熱等靜壓和均勻化熱處理。

億沐鑫新材料公司產品分類：鈦棒、鈦管、鈦板、鈦陽極、鈦箔鈦帶、鈦法蘭、鈦絲、鈦靶材、鈦設備、鈦餅鈦環、鈦標準件、鈦加工件